À la fin de l’année 2025, le monde aéronautique s’est emballé : l’Inde a annoncé, contre toute attente, la sortie de la Russie du programme MRFA. C’est pourtant en partenariat avec le constructeur indien HAL (Hindustan Aeronautics Limited) que le groupe russe Rosoboronexport avait lancé une vaste campagne pour promouvoir le Su-57E, une alternative de cinquième génération.
Face à une concurrence internationale acharnée, la décision indienne de ne pas envisager cet achat dépasse la simple affaire de politique aéronautique.
Relations industrie‑armée : ça se complique
L’Inde, via sa force aérienne (IAF), a fait du Rafale l’ossature principale de ses forces pour les années 2030, en attendant la montée en puissance du programme AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft).
Pourtant, l’élimination du Su-57E du programme MRFA, actée en décembre 2025 sous l’influence de l’aviation israélienne, montre que la compétition prend des allures de conflit diplomatique. Le « paquet Su-57E » proposé par Rostec comprenait non seulement des avions, mais aussi des armes, de la formation et des infrastructures. Malgré cela, selon un article de Meta Defense, ces offres n’ont pas convaincu New Delhi.
La valeur du dossier, atteignant presque la moitié du budget du programme indien, et la promesse d’une autonomie logicielle étendue n’ont pas suffi à faire changer d’avis l’Inde.
Au cœur des débats, une question revient : l’Inde veut-elle envisager un achat alors que la Russie est engagée en Ukraine ? Cet engagement international soulève des préoccupations économiques et stratégiques que New Delhi ne peut ignorer, ainsi que des implications diplomatiques et industrielles.
La production locale, un vrai défi pour l’avenir
Les promesses de Rostec visant à localiser 40 à 60 % de la production du Su-57E via les installations existantes à Nashik n’ont pas dissipé les critiques.
L’absence d’une base industrielle solide pour fabriquer les composants clés d’un avion de cinquième génération constitue un véritable goulet d’étranglement. Sans expertise locale suffisante, notamment sur les moteurs et les composants « chauds » (parties soumises à de très hautes températures), l’Inde risquerait de rester dépendante sur le long terme.
Parallèlement, HAL et l’IAF tentent de résoudre des difficultés techniques, comme l’intégration du radar AESA et les capacités de guerre électronique. Les audits conjoints avec Sukhoi, prévus pour début 2026, marquent une étape importante vers l’acceptation opérationnelle.
Quel rôle pour HAL dans l’aviation indienne ?
Après avoir perdu l’exclusivité sur des programmes phares tels que le Tejas Mk2 et l’AMCA, HAL se retrouve fragilisée.
La situation pousse à lancer un appel d’offres afin de choisir un partenaire privé au premier trimestre 2026, pour répondre aux besoins croissants en Tejas Mk2, estimés entre 220 à 250 appareils.
Malgré tout, HAL vise à stabiliser une capacité de production après 2030, autour de 16 à 18 avions par an, ce qui consoliderait sa place dans le paysage aéronautique national.
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